Hybrydą przez Alpy – sprawdziłem Lexusa RX 450h+ na szwajcarskich serpentynach
Hybrydy plug-in z reguły pozwalają korzystać z elektrycznego napędu w mieście, a jednocześnie nie ograniczają kierowcy w dalekich podróżach. Często jednak większa masa oraz wysilona, niewielka jednostka spalinowa sprawiają, że tego typu napęd okazuje się paliwożerny w trasie. Górskie przełęcze jawią się więc tym bardziej jako ekonomicznie niekorzystne warunki. Tymczasem Lexus RX450h+ udowodnił, że nie boi się ani jednego, ani drugiego.
Gdy mowa o przełęczach, krętych serpentynach i wijących się podjazdach pod górę, w głowie od razu pojawia się wyobrażenie pokonywania ich w sportowym aucie. Najlepiej niedużym i lekkim, niekoniecznie z wielkim silnikiem. Już dekady temu wielu producentów udowodniło, że w prostocie i niskiej masy często leży klucz do sukcesu.
Trudno do tej grupy zaliczyć ponad 2,2-tonowego SUV-a. To Lexusem RX 450h+ miałem bowiem wybrać się w wielką podróż pętlą Grand Tour of Switzerland. Trasa wiodąca niemal przez cały kraj pozwala zaliczyć najważniejsze i najpiękniejsze miejsca w Szwajcarii. Specjalnie przygotowany przewodnik w języku polskim znajdziecie na stronie "Moja Szwajcaria.pl".
Chociaż nie byłem tak bardzo rad, niż bym był w sportowego coupe (lub roadsterze), to i tak nie miałem powodów do narzekań. W końcu mówimy o dużym, wygodnym SUV-ie wyposażonym we wszelkie opcje, które umilają i ułatwiają podróż – od świetnego systemu audio Mark Levinson zaczynając, przez gniazdo 230V przechodząc, a na wentylacji foteli kończąc.
SUV nie ograniczał także w kwestii zabrania rzeczy oraz sprzętu. Podróży nie odbywałem bowiem sam. Trudno nie dostrzec więc praktycznego wymiaru dużego auta, na którego czele stoi 612-litrowy bagażnik. To imponująca wartość biorąc pod uwagę fakt, że inżynierowie zmieścili w aucie jeszcze akumulator o pojemności 18,1 kWh. Kufer nie jest zresztą ani trochę mniejszy niż w RX-ie ze zwykłą hybrydą.
Lexus podczas projektowania RX-a 5. generacji, który zadebiutował w 2022 r., podszedł kompleksowo i widać to niemal w każdym aspekcie. Podczas trasy do Szwajcarii ważnym sprzymierzeńcem było świetne wyciszenie kabiny. Izolacja od wszelkich hałasów jest na bardzo wysokim poziomie, nawet przy prędkościach rzędu 160-180 km/h, co mieliśmy okazję sprawdzić na niemieckiej autostradzie.
Projektanci z głową zaprojektowali też wnętrze — design deski jest spójny i nowoczesny, ale jednocześnie nie zatracił wygody obsługi. Najważniejsze funkcje sterowane są fizycznymi przyciskami, dzięki czemu nie trzeba odrywać wzroku od drogi, żeby zmienić np. temperaturę czy włączyć wentylację fotela. Kokpit rozpieszcza przy tym ekskluzywnym klimatem, za którym stoją duże połacie skóry, kontrastujące kolory oraz drewniane wstawki (nie licząc panelu na tunelu środkowym, który tylko imituje drewno).
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Napęd sprzęgnięty jest z kolei ze skrzynią e-CVT. Wiele osób obawia się jej na trasie z uwagi na charakterystyczne wycie jednostki spowodowane przez charakter pracy przekładni. Jak się okazuje – niepotrzebnie. Skrzynia co prawda wywołuje głośniejszą pracę silnika, ale tylko w przypadku gwałtownego przyspieszania. Po ustabilizowaniu prędkości nie ma mowy o żadnym hałasie ani uciążliwości ze strony napędu.
Autostrady mijane po drodze były dla Lexusa jedynie rozgrzewką. Czekały go (i nas) bowiem wielokilometrowe podjazdy, nie krótsze zjazdy, szybkie zakręty i ciasne nawroty. Oto wjechałem do Szwajcarii.
Hybryda w góry? W sam raz
Pierwsza próba przyszła już po kilku godzinach jazdy. Przełęcz Flüela. Dla formalności włączyłem tryb Sport, który nie tylko usztywnił wspomaganie układu kierowniczego, ale także podwozie. Mimo masy Lexus zgrabnie prześlizgiwał się między kolejnymi nawrotami. Nie robił tego co prawda z gracją godną sportowego coupe, ale wśród luksusowych SUV-ów nie ma się czego wstydzić.
Nawet przy nagłych zmianach kierunku jazdy nadwoziem nie bujało i RX zachowywał się stabilnie oraz przewidywalnie. Wbrew pozorom sprzymierzeńcem był akumulator, który istotnie obniża środek ciężkości. Na podjazdach o swojej obecności dawała znać skrzynia, której charakterystyka powodowała nieco głośniejszą pracę silnika, ale dzięki mocy 309 KM Lexusowi ani przez chwilę nie brakowało tchu.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Swoistą przewagę RX pokazał natomiast podczas zjazdu z przełęczy. Jako że to hybryda plug-in o dużym akumulatorze, mogłem liczyć na spory odzysk energii, a tym samym bonusowe kilometry do pokonania na silniku elektrycznym. Większy apetyt na paliwo podczas jazdy pod górę został zrekompensowany z nawiązką. Nie spodziewałem się jednak, że tego "bonusu" będzie tak dużo.
Na dole przełęczy komputer pokazywał bowiem, że pusty akumulator naładował się do ponad 20 proc., co pozwoliło przejechać bezemisyjne kolejne 15 km po zjeździe. Podobna sytuacja powtarzała się na kolejnych przełęczach. Rekordowo z rekuperacji udało się naładować akumulator od 0 do prawie 30 proc., co przekładało się na 20 km zasięgu elektrycznego.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Źródło: materiały partnera.
Po zjeździe, podczas którego doładujemy akumulator, trzeba jednak pamiętać, że samochód automatycznie przełączy się w tryb wyłącznie elektryczny. Wówczas do dyspozycji mamy tylko jednostki elektryczne, nawet po wciśnięciu tzw. kick-downu. Warto mieć to na uwadze np. przed wyprzedzaniem, bowiem konieczne będzie manualne przełączenie auta na tryb hybrydowy, by skorzystać z pełnego potencjału.
Odpowiedni kompromis między sztywnością a komfortem jazdy w zawieszeniu, sprawdził się także na kolejnych trasach, w tym na brukowanej, zabytkowej nitce Tremola na przełęczy św. Gotarda oraz pierwszej połowie niezwykle ciasnej, krętej i nierównej przełęczy Furka.
Może więc Lexus nie zapewnił nam iście sportowych doznań na szwajcarskich przełęczach, ale okazał się komfortowym i godnym zaufania kompanem, niezależnie od krętości drogi czy stanu nawierzchni. Największe zaskoczenie przyszło jednak kilka chwil przed tym, jak miałem opuścić Szwajcarię. Było nim średnie zużycie paliwa RX-a 450h+.
Mimo że ani razu nie ładowałem akumulatora z gniazdka, po 1100 km wspomniana wartość wyniosła zaledwie 5,9 l/100 km. To świetny wynik biorąc pod uwagę, że hybryda plug-in z wyładowanym akumulatorem w ogólnym postrzeganiu wcale nie uchodzi za oszczędną. Jak widać, od tej reguły są pewne wyjątki.
